서해훼리호

어떤 사고였나요

국가기록원 주제 설명은 사고 장소를 위도 앞 해상으로, 시각을 1993년 10월 10일 10시 10분쯤으로 적어요. 대한민국역사박물관 근현대사아카이브는 연안 여객선이 위도에서 격포로 가다 높은 파도에 침몰했다고 소개하면서, 이 사고를 자연재해보다 인재로 보는 근거로 날씨가 나빠졌는데도 출항한 점, 정원 221명을 넘겨 태운 점, 짐이 배 앞쪽에 몰려 있던 점, 구명 장비가 모자랐던 점, 증편 없이 정부 보조금에 기대 온 열악한 노선 사정을 든다고 해요. 위키백과는 이 사고가 1953년 창경호 침몰, 1970년 남영호 침몰, 2014년 세월호 침몰 등과 함께 대한민국 역사상 최악의 해양 사고 중 하나로 기억된다고 정리해요. 국가기록원은 당시 언론이 이 사고를 후진국에서나 있을 수 있는 어처구니없는 일로 보도했고, 사고 얼마 전 목포비행장 야산에서 일어난 민간항공기 추락 사고와 맞물려 충격이 더 컸다고 설명해요.

사고는 어떤 순서로 진행됐나요

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국가기록원은 출항 당시 기상이 북서풍 초속 10~14m, 파고 2~3m로 여객선이 출항해서는 안 되는 악천후였다고 설명하고, 출발 예정 시간인 9시를 지나 9시 40분에 무리하게 출항했다고 기록해요. 폭풍주의보는 발효되지 않았지만 파도가 높고 초속 10~13미터의 강풍이 불며 돌풍이 예상돼 주의가 필요했다고 해요.

피해는 얼마나 컸나요

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표의 수치는 국가기록원 설명이에요. 위키백과는 초기에는 사망·실종자를 140명으로 추정했지만 시신 인양이 진행되면서 크게 늘었다고 정리해요. 국가기록원 설명에는 사망 273명이라는 표현도 함께 나오지만 같은 설명의 피해 항목은 292명이어서 이 글은 292명을 따랐어요.

왜 침몰했나요

국가기록원 설명에 따르면 선장은 좌현 쪽에서 밀려오는 파도가 예상보다 높아지자 뱃머리로 파도를 받으려고 침로를 60도 돌려 시속 12노트로 달렸고, 임수도 북서쪽 1.9마일 지점에서 원래 항로로 돌아가려고 남쪽으로 약 40도 방향을 바꾸는 등 기기를 무리하게 다뤘어요. 출항 자체가 해서는 안 되는 악천후 속에서 이뤄졌고, 운항 미숙과 무리한 조작이 원인이라는 것이 이 설명의 결론이에요. 배 앞부분에는 짐이 가득했고, 갑작스러운 키 조작에 배가 뒤집어졌다고 해요.

문제점으로는 초과 승선이 상습화되는데도 당국의 지도·감독이 소홀했던 점, 선체에 설치된 구명정 4대 중 1대만 작동한 점, 구조·인양에 동원될 인력과 장비가 부족했던 점이 꼽혔어요. 선장의 자질이 부족했고 항해사가 휴가 중이라 갑판장이 그 업무를 대신했으며, 승객이 한쪽으로 몰리지 않게 하고 구명장비 사용법을 알릴 안전요원은 2명뿐이었다고 해요. 위키백과는 구명정 9개 중 2개만 작동했다고 적어 숫자가 달라요. 같은 자료는 승무원들은 출항을 꺼렸지만 일부 승객이 출항을 요구했다는 이야기도 소개해요.

원인은 누가 어떻게 조사하고 책임을 물었나요

해양사고의 원인은 해양안전심판원이 밝혀요. 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률은 해양사고를 선박의 구조·설비·운용과 관련해 사람이 사망·실종·부상한 사고, 선박이 충돌·좌초·전복·침몰한 사고 등으로 정의하고(제2조), 심판원이 심판할 때 사람의 고의 또는 과실, 선박승무원의 인원·자격·기능, 선체·기관의 구조, 항해보조시설과 기상통보·구난시설, 화물의 특성이나 적재에 관한 사유로 발생한 것인지를 밝히도록 정해요(제4조 제1항). 심판원은 사고가 해기사나 도선사의 직무상 고의 또는 과실로 발생했다고 인정하면 재결로 징계해야 해요(제5조 제2항).

형사 책임은 형법상 업무상과실치사상으로 따져요. 업무상과실 또는 중대한 과실로 사람을 사망이나 상해에 이르게 한 사람은 5년 이하의 금고 또는 2천만 원 이하의 벌금에 처해요(형법 제268조). 현재의 법체계에서 해운법상 여객선은 중대재해 처벌 등에 관한 법률이 정한 공중교통수단에 들어가고, 설계·설치·관리상의 결함으로 사망자가 1명 이상 발생하면 중대시민재해로 다뤄요(같은 법 제2조 제3호, 제5호).

구조는 어떻게 이뤄졌나요

국가기록원은 사고 직후 위급상황을 알린 사람도 구조요청을 한 사람도 없었고, 생존자들이 구명장비가 어디 있는지 몰라 아이스박스 등에 매달려 버텼으며, 경찰헬기는 신고 접수 30분 뒤에 출동하고 군산해양경찰서 경비함정은 1시간 뒤에 도착해 시체 인양 정도에 그쳤다고 설명해요. 위키백과는 사고 직후 인근에서 조업하던 어선들이 조난 사실을 알리고 40여 명의 생존자를 구조했다고 정리해요. 행정안전부 안전한TV는 이 사고 생존자를 만나 해경보다 먼저 도착해 44명의 목숨을 구한 영웅 이야기를 소개한 영상을 2023년 6월 9일 게시했어요.

유족과 피해자는 어떤 지원을 받았나요

공무원이 직무와 관련된 모임에서 사고를 당한 경우에는 공무상 사망으로 인정받을 수 있어요. 대법원은 서해훼리호 침몰 사고로 한 위원회의 간부직원들이 주말 바다낚시 행사 중 사망한 사안에서, 행사의 주최자, 목적, 추진 경위, 참가 인원과 강제성, 비용 부담 방법 등을 종합하면 행사 전체가 부서책임자의 지배와 관리 아래 이뤄진 공무수행의 연장이어서 공무원연금법 제61조 제1항의 공무상 사망으로 인정할 수 있다고 보았어요(95구1400 판결).

국가배상법은 국가나 지방자치단체가 공무원의 직무 집행 중 고의 또는 과실로 법령을 위반해 타인에게 손해를 입히면 배상하도록 정해요(제2조 제1항). 재난 및 안전관리 기본법은 대규모 재난으로 특별한 조치가 필요하면 해당 지역을 특별재난지역으로 선포할 수 있게 하고(제60조), 선포된 지역에 응급대책, 재난구호와 복구에 필요한 행정상·재정상·금융상·의료상의 특별지원을 할 수 있다고 정해요(제61조).

사고 뒤에는 무엇이 달라졌나요

근현대사아카이브는 사고 이후 탑승 정원 준수, 승선자 신원 증명 강화, 운항 전 기상 체크 등 안전수칙이 강화됐다고 설명해요. 다만 선박 안전 강화를 위한 법제화와 국가재난에 대한 정부의 신속한 대응 방안 같은 근본 대책은 마련되지 않았고, 2014년 세월호 사건에서 안전불감증이 다시 나타났다고 평가해요. 국가기록원이 제시한 대책은 승선 인원의 철저한 확인과 통제, 구명정 등이 사고 발생 시 즉시 가동되도록 평상시 유지·관리·감독, 구조수색 장비 확보와 수중작업이 가능한 전문인력 양성이에요. 위키백과는 낚시용 아이스박스와 파카 점퍼가 구조에 도움이 되어 이전의 연호·남영호 침몰 사고보다 생존자가 많았다는 주장이 있었고, 사고 직전 배가 흔들린 뒤 승객들에게 선실에 안전하게 있으라는 안내 방송이 있어 피해가 커졌다는 일부 생존자의 주장과 선박 회사가 연료를 줄이려고 위험한 항로를 운항했다는 현지 주민의 주장도 있었다고 소개해요. 이런 주장은 공식 조사 결과가 아니라 당시 제기된 의견이에요.

기록과 추모는 어디에서 볼 수 있나요

국가기록원에는 1993년 행정조정실이 생산한 '서해훼리호 사고' 건 기록물(관리번호 DA0536473)이 공개 기록으로 등록돼 있어요. 위도 파장금항에서 면사무소로 가는 길에는 서해 페리호 사고 희생자 위령탑이 있고, 근현대사아카이브는 위도와 격포항 현장 사진 45건을 소장해요.